Yüzen Tehlikeli Atıkların Gölgesinde Bir Emek Mücadelesi: Gemi Söküm İşçileri

“Gemi söküm sanayi bu şekilde kalırsa veya Türkiye’nin atık politikasının tonajında en ağırı olan hurda metal ithalatı politikası devam ederse esasında yalnızca gemiyi geri göndermek de yetmeyecektir.”

Brezilya Donanması’na ait, nükleer denemelerde de kullanılmış NAe Sao Paulo uçak gemisinin söküm işleminin Aliağa’da yapılmasına ilişkin alınan ihaleyle birlikte, 11 gün sürmüş şubat ayındaki direnişten 6 ay sonra, yeniden Gemi Söküm İşçilerinin çalışma koşulları ve Aliağa’daki çevre ve çalışma şartları tartışma konusu oldu. Gerek İzmir Belediyesi, gerek çevreci örgütler, gerek işçi örgütlerinin protestosuyla yaratılan baskı, Çevre Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı’nı açıklama yapmaya zorladı. 26 Ağustos 2022 tarihli açıklamaya göre ikinci denetim sürecinin işletilmemesi ve yeniden istenen tehlikeli atık raporunun sunulmaması üzerine, şartlı notifikasyon onayı iptal edilmişti. Bakan, geminin bundan sonra Türk kara sularına girmesine izin verilmeyeceğine dair güvence vermişti; ancak gelinen noktada, geminin yalnızca yavaşladığı, durmadığı ve yönünü değiştirmediğine; ek olarak yanaşacağı bölgede hazırlıkların devam ettiğine dair alınan haberler üzerine İVME Hareketi olarak Aslı Odman ve bölgede çalışmış Gemi Söküm İşçisi Twitter hesabının sahibi ile yaptığımız röportajı paylaşmanın ve durumun sadece NAe Sao Paulo’dan veya asbestten ibaret olmadığını anlatmanın oldukça değerli olduğuna inanıyoruz. İşçilerin biz iletişime geçmeye çalıştığımızda ve soruları cevaplarken yaşadıkları iş kaybı korkuları, Şubat Direnişi sonrasındaki toplu işten çıkarmalar ve açılan davalar yine ülke gündeminin karmaşasından yeterince gündem olamıyor. Bizlerin bu röportaja başlarken bir motivasyonu da bir nebzede olsa onların sesine ses olmak ve direnişi büyütme anlamında omuz vermekti.

Gemi Söküm Endüstrisi’nin 2002’den 2018’e olan büyüme grafiğine Dr. Ertuğrul Bilir’in 2019 senesinde hazırladığı doktora tezinden ulaşmak mümkün, 2008 ekonomik krizinin takibindeki senede hem dünyada hem de Aliağa’da gemi söküm miktarları LDT (“Load Displacement Tonnage” yahut Deplasman Tonajı: Geminin yüklü bir biçimde yüzerken taşırdığı su miktarının ağırlığıdır) biriminde neredeyse iki katına çıkıyor. 2012 senesinde bir önceki seneye kıyasla LDT biriminde %42’lik bir büyümeyle kapasite aşımını görüyoruz.2008’den 2018’e 10 senelik birleşik büyüme oranını senelik olarak 16,4% hesaplamak mümkün. Diğer bir deyişle bu 10 yıllık süreçte toplam %293’lük bir büyümeden bahsediyoruz. Aslı Odman hocamıza tam da bu rakamlar eşliğinde gerçekleşen bu büyümenin ardında yatan dinamikleri ve güncel verileri sorduk. İzmir Kalkınma Ajansı İZKA’nın raporunu bizlerle paylaşıyor Aslı Hoca, rapordaki verilere göre en son 2020’nin yıl sonu rakamlarına ulaşabiliyoruz. Aslı Hoca’nın da ifade ettiği gibi 2020 rakamlarının üzerine çıkan 2012 senesi ve yaklaşan seneler de mevcut; ancak buradaki büyümenin niceliğinden çok niteliğinin önemli olduğunu vurguluyor. 2018 ve sonrasındaki büyümenin sebebinin daha çok petrol fiyatlarına bağlı düşmeler nedenli petrol platformları, büyük bir payı olmasa da covid kaynaklı turizm sektöründe yaşanan daralmalar, Basel Sözleşmeleri’nin bağlayıcılığının artması, BM (Birleşmiş Milletler) ve IMO (International Maritime Organization) hayata geçirdiği 25 yaşından büyük gemilerin uluslararası sulara çıkmaması gibi kurallar ile daha hızlı ıskartaya çıkarılan gemiler olarak işaretliyor. Aynı zamanda gemi inşaa ve bakım sürecinde 2007-2008 yıllarında iş cinayetleri sonrası yaşanan Tuzla direnişini, Yalova’ya kayışını da hatırlatarak bunun bir nitelik olarak tezatını yaşadığımızın altını çiziyor.

“Gemi inşayla gemi söküm uluslararası standartların yükselmesi, gemi sökümünü daha hızlı ıskartaya çıkarılan sektörel düşüşlerin yaşanması, petrol fiyatlarında olduğu gibi veya uluslararası turizmde olduğu gibi ve de tabii ki bu tarz emek yoğun çevreye çok büyük geri dönüşsüz yükler getiren işlemlerin, amellerin gittikçe doğuya kayması bu da 1970’lerden beri başlamış olan bir yönelim tabii. Gemi inşaasının Güney Asya’ya, Kore’ye, Vietnam’a ve az bir oranda Türkiye’ye kayması; ki gemi sökümde neredeyse tamamen, %85’i Bangladeş, Hindistan, Pakistan’da olacak şekilde, %14’ü de Türkiye’de olacak şekilde Akdeniz çanağında Türkiye’ye ve Güney Asya’ya da Bangladeş, Hindistan, Pakistan’a kaymış durumda. Tabii ki Avrupa Birliği içerisindeki 12 ülkede ve bir de Amerika Birleşik Devletleri’nde gemi söküm tersaneleri var; ama bu tersanelerin büyük tonajlı yani endüstriyel ölçekli daha büyük tehlikeli maddeler içeren daha yoğun oranda tehlikeli maddeler içeren petrol platformları gibi, askeri gemiler gibi alanlarda esaslı çok fazla merakı bulunmuyor. Dünyada endüstriyel ölçekte 4 adet kalmış bu tersanelerin büyüme rekabetine girmemeleri çok önemli bir gösterge aslında. Bu alanda büyüme ve kalkınmanın ciddi bir çevre, halk ve işçi sağlığı kıyımı getirdiğini görüyoruz” diye de ekliyor.

Tam da bu noktada gemi söküm işçisine yönelttiğimiz soru akıllara geliyor. Kendisine NAe Sao Paulo ile halkın başlattığı direnişe rağmen onun her daim maruz kaldığı riski sorduk. İşverenlerin bu zehirli gemilerin sökümünde her şey normalmiş gibi çalışmalarını istediklerinde hissettiklerini aktarmasını rica ettik. Patronların kara rağmen işçi haklarındaki gasplarına dair yorumlarını paylaşmasını istedik:

 “20 yıldır gemi sökümde çalışıyorum. Biz asbestin merkezinde çalışıyoruz. Yani kanserin, ölümün. Yıllardır asbestli gemi geliyordu zaten; ama miktarları azdı. Genellikle eski gemilerde var asbest. Az ya da çok hepsinde var. Diğer gemilerde olduğu gibi bu gemi de halkı etkileyecek. Sadece Aliağa halkını değil, İzmir’in birçok ilçesine kadar ulaşacak asbest lifleri. Ve kanser oranları çok büyük bir hızla artacak. Patronlar her şey normalmiş gibi davranıyor. Bir yanıyla da kamuoyunu yanlış bilgilendiriyorlar. Elbette doğruları söylemelerini beklemiyoruz; çünkü onlar için para sağlığımızdan, doğamızdan daha önemli. Çok büyük kâr elde ediyorlar, emeğimiz üzerinden. Şubat ayındaki iş durdurma eyleminden sonra patronların saldırıları arttı. Temsilcilerimiz işten çıkarıldı birer birer. Korkuları büyük. Aynı süreci yaşamamak için kendilerince tedbir alıyorlar.”

Anlatılanları doğrulamak zor değil. Basında yer bulamamış olan HMK ARK ROYAL (R07) adındaki İngiliz savaş gemisi oldukça somut ve büyük bir örnek. Önce 2011 yılında bir Türk gemi söküm şirketi tarafından hurda olarak parçalanmak üzere satın alındığını ardından da 2012’de sökülmek üzere Türkiye’ye getirildiğini öğreniyoruz.

NAe Sao Paulo’nun tahmini geliş süresinin Eylül’ün ikinci haftası olarak belirtiyor Aslı Odman hocamız ve içeriğindeki asbestin halk sağlığı ve gemi söküm işçileri için büyük bir tehlike taşımasına, yine de getirilmeye çalışılmasına dair yorumunu istediğimizde çok değerli bir düzeltme yapıyor. “Bu gemiyi yalnızca asbestli olarak ifade etmeyelim, yüzen tehlikeli atık aslında tam adı; çünkü gemilerde ve özellikle çok istisnai bir gemi olan altmış iki yıllık nükleer bir uçak gemisi, savaş gemisi olan Sao Paolo’daki tek sorun asbest değil.” Ve bianet’teki röportajına da ithafen bu geminin ikiz gemisi olan Cemenceau’yu, 62 yıllık bir nükleer askeri gemi olduğunu açıklıyor. “Clemenceau gemisi çok büyük tartışmalar sonucunda çok büyük davalar açılarak çevre ırkçılığı suçu teşkil edecek şekilde Hindistan’da Alank bölgesinde bir tersanede sökülmekten, bugün de bilgilerine güvendiğimiz dayanışma içinde olduğumuz uluslararası çevre örgütleri tarafından döndürüldü Pasifik’ten. Şimdi bizim elimizdeki asbest ölçümleri, asbest tahminleri ikiz gemisine dair. Çünkü diğeriyle ilgili daha geç elimize ulaşan tehlikeli madde envanterinde çok ciddi sorunlar var ve biz bu ikiz geminin aynı tasarımla, aynı ölçekle, aynı tersanede iki sene aralıkla inşa edilmiş Clemenceau’nun ciddi bir uluslararası çevre mücadelesine konu olduğu için çok daha iyi belgelenmiş tehlikeli maddelerinden çıkarak çıkarımlar yapıyoruz.”  Bu çıkarımlara dair tweetselini de şurada daha detaylı bakmak isteyen gözlerin dikkatine sunmak istiyoruz. 

Aslı Hoca’nın altını çizdiği gibi halk sağlığı şüphesinin burada esas alınması ve tüm bu iddiaların tersinin kanıtlanması gerekiyor. Nitekim bu gemide tahmini 760 ton ile 1000 ton arasında asbest, burada sefer yapmış denizcilerin kazanılmış davaları, kurşun ve nükleer savaş gemisi olmasından kaynaklı uranyum mevcut. Uranyum’un varlığını ise eski ismi ile Foch, satıştan sonraki ismi ile São Paulo’nun 1966-1974 arasında nükleer silah testlerini yaptığı Fransız Polinezya’nın Fransız Devleti’ni 2018’de mahkemeye vermesinden biliyoruz. 2017 ve 2018’de Fransa ve Hindistan’da dava konusu olduğunda Greenpeace’in yaptırdığı raporda da, dava sürecinde yaptırılmış raporlara bakıldığında da en az 760 ton asbestten bahsedebildiğimizi; ancak her halükarda rakamlar arasında oluşan farkların açıklanması gerektiğini iletiyor Aslı Odman ve ekliyor: “Yani kısmi bertaraflar yapılmış olabilir, ama bize bu bertaraflarla ilgili yaklaşık 760 tondan 1000 tona kadar giden ikiz gemisinden, bugünkü Sao Paulo’nun tehlikeli madde envanterini yapan Grieg Green şirketinin telaffuz ettiği 9.6 ton rakamının arasındaki farkın açıklanması gerekiyor. Bu fark çok çarpıcı. Tehlikeli madde envanterini yapan şirket görevlileriyle alandaki en önemli STK olan Brüksel merkezli ve gemi söküm mevzuatı konusunda bir paydaş olan gemi söküm platformu, STK’sı görüştüğü zaman ve bir cevap ve açıklama istediği zaman şirketin en yetkili ağızlarından: ‘Bizim verdiğimiz itibari rakamlar yani 9.6 ton asbest vardır. Bizim yapabildiğimiz ölçümlere dayalıdır. Ölçümlere gemi sahibinin yani Sök Denizcilik’in ibraz ettiği belgeler zemininde yaptık. Giremediğimiz pek çok kapalı mahal oldu. Bizim telaffuz ettiğimiz tahmin ettiğimiz rakamla gerçek asbest miktarı arasında büyük bir uçurum olabilir.’ diyor cevabında. ‘Ve tabii ki önerimiz Sök Denizcilik’in sökümden önce bir tane daha İHM yaptırmasıdır’ diyor.”

Aradaki farklara dair belgelerin geri dönülemez halk sağlığı tehdidi, can kayıpları olasılığı ve eko kıyıma rağmen, ne  Brezilya Donanması ne de Çevre Bakanlığı’nca paylaşılmadığına dikkat çeken Aslı Odman, Sök Denizcilik ve Cormack arasında davaya ilişkin aldırılmış tedbir kararının incelenmesinde başka bir hususun daha ortaya çıktığını belirtiyor: “Bizi kendi aralarındaki şirketle ilgili veya ekonomik rekabetleri yüzünden açtıkları dava çok ilgilendirmiyor; ama bu dava tedbir kararının alınması için verilen dilekçede çok önemli yine kaygı uyandırıcı bir nokta var. Sök Denizcilik ile Cormack’ın kendi ifadelerine göre Cormack şirketinin ayrıştığı en önemli nokta asbest bertarafı konusunda olmuş. Dediklerine göre bir seneye yakın bir süre ihaleden sonra yani 18 Mart 2021’den sonra Sök Denizcilik elliye yakın işçiyle limanda kara saban bir şekilde mevzuata usule uymayacak şekilde bu asbestin bir kısmını bertaraf etmiş.”

Buradaki kurşun boyutunu detaylandırırken sökümün nasıl yapıldığına ilişkin de bilgi veriyor, aynı zamanda hali hazırda Sao Paulo dışındaki tüm kıyımlara dikkat çekiyor: “Burada bu sorunlu bahsettiğim, yaşam mahali 1622 bireysel tekil oda ve 587 bireysel tank mahali olan yaklaşık 2200 kapalı mekânın %12’sine girerek yapılmış bu 2021 Sao Paulo İHM’si tehlikeli madde envanteri. Bu kadar eksik halde yapılacağı envanterde bile hemen alarm zillerini çaldırtan bir tespitimiz oluyor. Gemi içerisinde en az 650 ton kurşun-kadmiyum karışık boya var ve bununla ilgili asbest mevzuatı Türkiye’de en azından Avrupa mevzuatından tercüme edilmiş. Geminin kar unsuru olan ve gemi sökümcüler için gemiyi çekici kılan kurşunların ve çeliğin, işçilerin beyanlarından ve hikayelerinden duyduğumuz şekliyle üzerinden kazınmadan yalnızca toz maskesi takarak kurşun buharına maruz kalarak yakılacağını, kaynakla kesileceğini biliyoruz. Bu yapılırken baştankara bir sistem oldu için yani Landing sistemiyle yaptığı için tamamen kuru havuzda olmadığı için bunun denize karışacağını, besin zincirine karışacağını, gayet meskûn ve deniz mahsulleri tüketen bir havzada ve aynı zamanda daha da tehlikeli de daha da geniş etkisi olacağını bildiğimiz çevredeki hurda metal fabrikalarında yani haddehanelerde kurşunu kadmiyumuyla organa kolayıyla beraber ergitileceğini biliyoruz. Yeni Foça’dan Bakırçay havzasına kadar pek çok yerde hurda metal fabrikası var. Buradan mühendislere de bir çağrımızdır! Bu hurda metal fabrikalarının yalnızca Aliağa gemi sökümden değil Aliağa Gemi Söküm’de yaklaşık 900 bin ton çelik elde edilmiş 1milyon ton desek buna Türkiye geçen sene yalnızca 24.3 Milyon ton hurda metal ithal etmiş bütün dünyadan. Yani bunu yalnızca 1 Milyon tonu gemi söküm esasında, Sao Paulo gemisi, gemi sökümü derken atık politikasıyla ilgili çok daha büyük eko kırım zincirlerine işaret ediyor oluyoruz. Bir gemi içinde Türkiye’nin çok daha büyük kadim sorunlarını, suçlarını ve faillerine işaret ediyor bizim için. 24.3 Milyon Ton, bunun ciddi bir kısmı Amerika Birleşik Devletleri, Hollanda, İngiltere’den geliyor. Bunlar da dahil olmak üzere hangi haddehanelerde, hangi hurda metal fabrikalarında1 milyon tonu gemi sökümden gelmek üzere -22 Bin tonu yalnızca Sao Paulo’dan gelecek eğer sökülürse- ama 24 Milyon Ton çok büyük bir ihtimalle üzerindeki zehirli boyalarla gelen ve sökülmesi için zehirli boyaların kazınması veya uygun izalesiyle ilgili hiçbir uygunluğun olmadığı, mevzuatın olmadığı, mevzuatın etrafından dolandığı bir yerde bu hurda fabrikaları, metal hurda fabrikaları ve haddehaneler nerede bulunuyorlar, hangi tarım havzalarının içindeler? Bu çevre mühendisleri, harita mühendisleri için çok önemli risk haritaları, çalışmaları gereken bir alan diye düşünüyorum. Bu hurda fabrikalarının haddehanelerin tarım alanlarıyla, suyla, havayla, toprakla, verimli arazilerle, rüzgarlanmayla ilişkisi yapılarak çalışılması gerekiyor. Gemi söküm sanayi bu şekilde kalırsa veya dediğimiz gibi Türkiye’nin atık politikasının tonajında en ağırı olan hurda metal ithalatı politikası devam ederse esasında yalnızca gemiyi geri göndermek de yetmeyecektir.”

Ayrıca kanser vakalarına baktığımızda Aliağa’daki kanser oranının Türkiye ortalamasının üstünde olduğunu, 15-20 sene boyunca Aliağa’da yaşayanların yakalanma riskinin ise oldukça yüksek olduğunu hem bianet’in haberinde Halk Sağlığı Uzmanı Ahmet Soysal’ın demecinden hem de Dr. Volkan Halil Damgacı’nın 2011 ölümlerin sebebini ve sosyodemografik değişkenlerle ilişkisini araştırdığı tezinden görmek mümkün.

Tüm bu açıklamalar neticesinde Gemi Söküm İşçisi’ne alt yapıyı ve çalışma şartlarını, aynı zamanda işçilerin yaşadığı sağlık sorunlarını soruyoruz: “Yıpranma Payı uygulanmalı ancak uygulanmıyor. Bir ofis çalışanıyla aynı konumdayız. Gemi Söküm işçilerinin maden işçileriyle aynı konumda olmaları gerekiyor. Maden işçileri mücadeleyle kazandılar. Bizim işimiz de ağır; ancak “Ağır Sanayi” olarak kabul edilmiyor. Bunun yolu yine mücadeleden geçiyor. Devlet de işveren de üzerine düşeni yapmıyor elbette. Çok basit bir talebimiz vardı: İş ekipmanları işveren tarafından karşılansın. İşveren bu yükümlülüğünü dahi yerine getirmiyor. Devlet de denetlemiyor. Çünkü devlet ve patronlar dirsek teması içindeler. Asbest bertarafı diye bir şey yok gemi sökümde. 20 yıldır hiç görmedim. Zaten böyle bir altyapı da yok. Çünkü işverenin maliyetini arttıracak şeyler bunlar. İşveren de bu maliyetten kaçınıyor.” diyor, ister istemez Şubat ayındaki 11 günlük direnişe gidiyor aklımız, kazanımlarına rağmen karşılanmayan taleplerden bahsetmesini rica ediyoruz: “Kısmi kazanımlarımız oldu. Maaşımızın tamamı bankaya yatırılmaya başladı ve pirimlerimiz de bu maaşa göre ödeniyor. En önemli taleplerden biri hiçbir işçinin işten atılmamasıydı ancak temsilcilerimiz işten atıldı grev süresinde ve sonrasında. Bizim için en önemli ve arkasında durulması gereken talep buydu. Çünkü işten atmaların olacağını öngörüyorduk.”

Şu anki talepleri ise ücret artışı, iş ekipmanlarının işverence karşılanması, iş kıyafetlerinin işveren tarafından verilmesi, cenaze, yağmur, fırtına olduğunda çalışmadığımız güne ait yevmiye ve pirim kesimi olmaması ve İş Sağlığı ve Güvenliği kurallarına uyulması gibi hali hazırda yasalarca korunması, denetlemeler sırasında sağlanması gereken talep olduğunu görüyoruz. Ekliyor: “Biz iş kıyafetlerini para vererek dışarıdan alıyoruz ya da kendimizin, çevremizdekilerin eski kıyafetlerini işe giyiyoruz. Sesimiz duyuldu. Gemi sökümü bilmeyen insanlar bizi gördü, tanıdı. Çalışma koşullarımız gerçekten çok ilkel ve kötü. Bunu sızlanmak için söylemiyorum. Yanlış anlamayın lütfen. Milyonlarca işçi böyle çalışıyor, yaşıyor maalesef. Bir gemi geldiğinde Aliağa’nın mülki, idari amirleri, kolluğun amirleri gemiye gelip “hediye” alırlar. Beğendikleri her şeyi kamyona yükleyip giderler. Patronların bürokrasiyel ilişkisi böyledir. Bu sömürü çarkı sonsuza kadar böyle gitmeyecek. Bir kıvılcımla tekrar direneceğimiz ve daha büyük kazanımlar elde edeceğimiz güne inancımız sonsuz. Çalışmalarımız devam ediyor. Çabanız için emeğinize sağlık. Kurtuluşumuz kendi ellerimizle olacaktır.  Er ya da geç.

İşçiyiz Haklıyız Kazanacağız…

Sesimize ses kattınız. Teşekkürler”